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道，若能拜入这位混元大能门下，不说自己锁魂塔的印记天刑必须收回，就

> 厂商新闻《中国制空无人机亮相：美国CCA遇到真正对手了》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-05 06:44

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原创 白玉京 底线思维 上海

文/观察者网专栏作者 白玉京

航空航天评论员

九三大阅兵，中国首次公开展示了两种体量堪比中型战斗机的制空无人机。

其中一款新机采用菱形主翼、取消垂尾、机头下方装有类似歼-20的光电瞄准系统，两侧进气道还使用了歼10C上成熟的DSI（无附面层隔道进气）设计。另一款采用了时髦的兰姆达机翼，搭配类似于F-22的CARET进气道。

中国展出了至少4种无人战斗机

单从外观就能看出，它们并不是实验性质的缩比模型，而是按照六代机高标准打造的真正作战平台。这两款无人机的体量已经超过了“枭龙”，与歼-10接近，推测最大起飞重量在10吨级。换句话说，中国直接把制空无人机做到了中型战斗机的水准。

需要强调的是，这两种制空无人机过于高端，美国还没有对应机型。与美国CCA（无人协同战斗机项目）对应的，是阅兵方阵中排在这两种制空无人机前面的，相对低端的无人僚机。

中国制空无人机（后）的体型比无人僚机（前）的体型大得多

中国制空无人战斗机vs美国CCA

从现场画面与卫星照片对比来看，菱形主翼+DSI进气道的制空无人机机长在11米以上，翼展接近15米，机翼面积估算在50–60平方米左右。这个体量比“枭龙”（FC-1）明显更大，几乎与歼10属于同一档次。如果换算成重量，它的最大起飞重量大概率落在10吨级，而不是几吨的小型无人机。这意味着它不仅能携带对空/对地弹药，还具备远程航程与持续作战能力。

动力系统上，这样的重量实际上更适合由一台大推力发动机驱动。以涡扇-10系列为例，加力推力可达120千牛以上，完全能够满足12吨级平台的推重比需求。这一点与“枭龙”使用的RD-93（约90千牛）有着明显差别，也解释了为什么这架无人机在体量和任务设定上更接近歼10，而不是轻型战斗机。更值得注意的是，新一代大推力发动机涡扇-15已试装歼20A，这为后续无人制空机的性能提升留下了空间。

美国的YFQ-44A体型非常小，限制了作战性能

再看美国CCA的情况。美国空军正在推进的“协同作战飞机”计划，本质上是想给有人机配备一批廉价的“消耗型僚机”。以YFQ-44A为例，这种无人机机长只有6.1米，翼展5.2米，最大起飞重量只有2.2吨。它用的是威廉姆斯FJ44-4M涡扇发动机，推力约18千牛，这种发动机广泛用于公务喷气机，体量和性能与战斗机发动机完全不在一个级别。

这种差别意味着什么？如果我们把中国的制空无人机比作一架无人化的歼-10，那么美国的CCA更像是一架能带导弹的小型无人靶机。前者能飞到第一线，可独立作战，也可和有人机并肩作战，在空战中起到真正的制空作用；后者没有独立作战能力，更多是作为“弹药卡车”或“诱饵平台”，用数量弥补单机性能的不足。

在设计理念上，美国CCA追求的是“低成本、可消耗”，它的任务是替有人机去冒险，让昂贵的F-47少一点风险。因此，美国并不在意它能不能超音速、能不能格斗，只要求它能挂几枚导弹、能被远程指挥使用。而中国这款无人机显然不是这个逻辑，它的外形完全按照六代机的思路来：取消垂尾以降低雷达反射、菱形主翼提高超音速性能、机头下方装载光电瞄准系统（EOTS）以增强独立作战能力。换句话说，中国不是在造一架炮灰型“忠诚僚机”，而是在造一架真正能打空战的无人战斗机。

注意机头下方有类似于歼20的EOTS

“制空”这2个字需要敲黑板画重点，中国从来不拿来随便说说，字面意义就是夺取制空权，击败并清扫敌军空中目标，不管是F-22、F-35还是F-47。这意味着制空无人机不光需要强大的探测能力，自主作战能力，还需要超强的机动性能甚至是超声速巡航能力。这些能力美国CCA一个也没有。

这种差距，用一个简单的比喻来说，就像卡丁车和F1赛车。美国的CCA是廉价的卡丁车，数量可以很多，足够在赛道上跑，但无论如何也拼不过一辆专业的赛车。中国的制空无人机则是标准的赛车思路，它并不追求低成本消耗，而是强调高性能、体系化和可独立作战。两条路线一旦摆在聚光灯下，差别就会非常直观。

两款无人僚机体型较小，均采用机背进气道，均有垂尾

为什么美国只能做CCA，而中国能做无人战斗机

很多人会问：美国不是全球航空技术最强的国家吗？为什么在无人战斗机领域反而显得保守，推出的只是小型、低成本的CCA？要回答这个问题，就要从美国和中国的产业环境与战略现实谈起。

首先是成本与预算的矛盾。美国空军手里已经有一大批昂贵的装备：F-35战斗机、B-21隐身轰炸机、F-47六代机，每一样都是数百亿美元级别的项目。在这种背景下，国会对空军提出的要求是“控制预算”，尤其不能再出现像F-35那样长期超支的情况。因此，CCA的定位一开始就被压低——它必须是低成本、可大批量消耗的产品，单价要在几百万到几千万美元之间。既然如此，它就不可能被设计成一架体量接近中型战斗机的无人机，而只能在“小型廉价”的框架内展开。

其次是产业链的断档。美国在无人机领域的优势，更多体现在情报侦察和中低强度作战，比如“捕食者”“死神”这类平台。但要做一架能与有人机并肩的无人战斗机，要求的是完全不同的技术积累：隐身气动布局、智能化飞控系统、有人机级别的动力和航电，这些在美国过去二十年并没有得到充分发展。美国空军曾经尝试过的X-47B项目，技术上并不落后，但因为经费与战略方向调整，被迫中途叫停。这就导致美国在这一方向上没有形成持续的迭代，反而要从“小型化”重新摸索。

再来看中国。中国的航空产业在过去十年进入了一种“高强度内卷”状态。歼-20、运-20、直-20、歼-35这些新型号的集中亮相，背后是完整产业链的成熟与高效。发动机、雷达、隐身气动、复合材料，几乎都在并行推进。更重要的是，中国的研发体制允许多个型号同时竞争、并行试制，快速迭代为成功型号提供经验。这种环境下，推出一款体量与歼-10相当的制空无人战斗机，就显得水到渠成。

还有一个不容忽视的因素：战略压力。美国空军面对的假想敌是全球范围的多线部署，更多考虑如何在有限预算内维持数量优势；而中国面对的主要挑战，是在西太地区正面抗衡美日空中力量，这意味着必须要有真正能打制空战的无人机。低端的忠诚僚机可以有，但如果没有高端无人制空战斗机，中国的空军体系仍然难以逆转形成绝对优势，缺乏纵深与厚度。

因此，在战略需求的驱动下，中国更愿意投入资源，把无人机直接推向高端战斗机级别。需要强调的是，低端是相对意义上的低端，即使是中国所谓低端的CCA，对于其它国家也是难以望其项背的存在——比如中国低端的歼10打下了法国高端的“阵风”。

综合起来，美国的CCA和中国的无人战斗机，其实反映的是两种完全不同的现实：美国被预算和产业链掣肘，只能选择低成本、炮灰型的方向；中国则在战略压力与产业条件的共同作用下，两手都要抓两手都要硬，既选择高性能路线，又有便宜管饱的冲量机型。

歼20S亮相九三阅兵

从低端僚机到高端旗舰

这次阅兵其实不仅展示了一款菱形翼制空无人机，还同时展示了不同档次的无人机：小型有垂尾的忠诚僚机、中型飞翼的攻击-11，以及这架体量堪比歼-10的高端制空无人机。这样一套组合，已经清楚传递出中国的思路：低端无人机可以数量堆叠，用来消耗和支援；高端无人机则作为“无人战斗机”，直接承担制空任务。强强结合，就能构成一个既有厚度、又有锋芒的无人化作战体系。

反观美国，CCA项目还在争论中徘徊。到底是做一次性消耗品，还是做可重复使用的高端无人机，美国空军自己都没有统一答案。YFQ-42、YFQ-44的试飞，只能说明轻型忠诚僚机是个方向，但距离真正形成作战力还有很长的距离。更麻烦的是，美国空军的预算被六代有人机和B-21拖住，短时间内根本没有余力去同时发展一款大推力的制空无人战斗机。

这意味着什么？意味着在未来五到十年内，中美在无人制空战斗机上的差距可能会被进一步拉大。美国或许能很快把CCA小型忠诚僚机推向部队，但那终究只是“炮灰机”。而中国则已经在更高的层级上完成了布局——一方面有低端的“忠诚僚机”，另一方面也有高端旗舰的制空型无人六代机，形成了从低到高的完整谱系。这背后不仅是技术差距，更是战略选择的不同。美国的CCA强调“成本效益”，试图用便宜的无人机维持消耗；中国的制空无人机则强调“性能优势”，力求在正面空战中建立压倒性优势。当这两条路线碰撞时，谁更能适应未来的高强度战争？答案其实已经很清楚了。

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